1. Đặt vấn đề
Việt Nam có hệ thống sông kênh dày đặc cùng đường bờ biển dài tạo thành mạng lưới giao thông đường thủy thuận lợi liên thông giữa các địa phương, các vùng kinh tế cũng như một số quốc gia lân cận. Theo chỉ thị số 37/CT-TTg của Thủ tướng chính phủ và Quyết định 21/2022/QĐ-TTg của Thủ tướng chính phủ, nhằm phát huy thế mạnh về vận tải thủy, Thủ tướng đã yêu cầu các Bộ, ngành, cơ quan cần phối hợp thực hiện phát triển, ưu tiên các dự án giao thông kết nối cảng, bến thủy nội địa quy mô lớn tại các vùng kinh tế trọng điểm, phát triển đội tàu vận tải thủy nội địa với chất lượng cao, ứng dụng khoa học công nghệ trong quản lý khai thác vận tải thủy nội địa. Bộ giao thông vận tải cũng ban hành quyết định sô 1149/QĐ-BGTVT về việc phê duyệt dự án nghiên cứu nâng cấp kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa khu vực phía Bắc.
Hiện nay khối lượng hàng hóa vận chuyển tính riêng khu vực đồng bằng sông Hồng khoảng trên 176 triệu tấn (2022), tỷ lệ tăng khoảng 19,5% so với năm trước. Theo dự báo, tới năm 2030 thì khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy khu vực phía Bắc sẽ tăng đều khoảng 23%. Điều này cho thấy những tín hiệu khả quan về sự phát triển của vận tải thủy nội địa tại khu vực này.
Hiện nay tới 90% thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển và hơn 50% trong số đó được vận chuyển trong container. Việt Nam cũng không nằm ngoài xu thế của thế giới với những thành công trong vận tải container cũng như 1 số cảng xếp thứ hạng cao trên thế giới về sản lượng khai thác hàng container. Các phương thức vận chuyển hàng hóa bằng container đang phát triển thần tốc nhưng dường như với vận tải thủy nội địa tại Việt Nam dường vẫn không có sự cải thiện, đặc biệt là tại khu vực miền Bắc. Đến tận năm 2017 tuyến đường thủy từ Việt Trì đi Hải Phòng mới được khai trường tại cảng Hải Linh nhưng sau 7 năm đi vào hoạt động tuyến vận tải vẫn chưa để khẳng định được vị thế của mình. Từ đó có thể thấy việc tìm ra và tháo gỡ những khúc mắc trong vận tải container bằng đường thủy nội địa tại khu vực phía Bắc đang thực sự là vấn đề cấp thiết.
2. Nội dung
2.1. Tổng quan về vận tải container đường thủy nội địa
Vận tải đường thủy nội địa là một phương thức vận chuyển hàng hóa và hành khách qua các con sông, kênh, hồ và các tuyến đường thủy khác nằm trong lãnh thổ của một quốc gia, không bao gồm các tuyến đường biển quốc tế. Đây là một phần quan trọng của hệ thống giao thông và logistics, đặc biệt trong các quốc gia có mạng lưới sông ngòi và kênh rạch dày đặc. Đường thủy nội địa là một giải pháp thay thế khả thi cho vận tải đường bộ và đường sắt, đặc biệt được ưa chuộng vì lợi thế về chi phí và tính bền vững. Nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng vận tải đường thủy nội địa (ĐTNĐ) không chỉ tiết kiệm chi phí mà còn hiệu quả về nhiên liệu và thân thiện với môi trường. Trong nghiên cứu của Nguyễn và cộng sự (2021), nhóm tác giả đã khảo sát so sánh chi phí logistics nội địa giữa phương án vận tải đơn phương thức đường bộ và phương án vận tải đa phương thức kết hợp vận tải thủy nội địa. Kết quả cho thấy rằng tổng chi phí logistics cho 1 container 40’ theo tuyến Bắc Ninh- cảng Hải Phòng theo phương án kết hợp vận tải thủy nội địa thấp hơn 26,7 % so với phương án chỉ sử dụng vận tải đườn bộ [1]. Trong 1 nghiên cứu khác, Kiều và Nguyễn (2023) đã chỉ ra rằng lượng tiêu thụ nhiên liệu của vận tải hàng hóa bằng phương tiện thủy nội địa thấp hơn rất nhiều so với vận tải bằng phương tiện đường bộ [2].
Vào đầu những năm 1990, tình trạng hàng hóa ứ đọng tại cảng gây ra ách tắc, làm gián đoạn lưu thông và ảnh hưởng tiêu cực đến sản xuất không chỉ ở thành phố Hồ Chí Minh mà còn tại nhiều tỉnh có hoạt động xuất nhập khẩu. Đối mặt với vấn đề này, cố Thủ tướng Chính phủ Võ Văn Kiệt đã ban hành chỉ thị số 764-TTg ngày 23/11/1995, yêu cầu “giải phóng hàng tồn đọng tại kho cảng Sài Gòn và cảng Hải Phòng.” Chỉ thị giao nhiệm vụ cho Bộ GTVT “khẩn trương chuẩn bị cơ sở vật chất, thiết bị, phương tiện, kho bãi để đảm bảo việc tiếp nhận và vận chuyển container bằng đường sắt và đường sông, đồng thời giảm dần việc vận chuyển container bằng đường bộ.”
Sự tắc nghẽn trên đường bộ đã đặt ra câu hỏi về tính khả thi của việc vận chuyển container chỉ bằng xe tải. Các nhà khai thác ICD (cảng cạn, Inland Container Depot) đã giải quyết được bài toán khó là “có thể sử dụng sà lan để vận chuyển container từ cảng đến gần các khu công nghiệp, tránh các khu vực nội đô, rồi mới chuyển tiếp đến nhà máy và kho bãi của chủ hàng được không?”, từ đó dẫn đến sự ra đời của mô hình ICD - vận tải container bằng sà lan.
Mô hình ICD và vận tải thủy sau đó đã được áp dụng rộng rãi và thể hiện nhiều ưu điểm vượt trội, dẫn đến việc từ "ICD" lần đầu tiên được đưa vào ngôn ngữ Việt Nam. Do sự phát triển của vận tải thủy nội địa, nhằm nhằm quản lý và điều hành các hoạt động vận tải đường thủy nội địa tại Việt Nam, cục Đường thủy nội địa Việt Nam đã được thành lập vào ngày 1 tháng 6 năm 2001 theo Quyết định số 130/2001/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ.
Tới nay, cả nước có tới hơn 6800 bến thủy nội địa, kết cấu hình thành 9 hành lang vận tải thủy kết nối với nhau và kết nối trực tiếp tới các cảng biển. Chính phủ xác định vận tải thủy là một trong những lĩnh vực trọng điểm của quốc gia. Cùng với đó, sự gia tăng trong việc phát triển hàng đóng container, nhu cầu vận chuyển hàng hóa container bằng đường thủy nội địa cũng vì thế mà tăng theo. Thêm nữa, các xu hướng trong việc giảm lượng khí thải carbon và đổi mới trong nhiên liệu phát thải carbon thấp giúp nêu bật lên tầm quan trọng của các tuyến đường thủy. Theo chỉ thị 37/CT-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 29/9/2020, có đề ra một trong những giải pháp trọng tâm đó là tăng cường kết nối, phát triển hợp lý các phương thức vận tải, trong đó, kêu gọi đầu tư phát triển các cảng thủy nội địa khai thác hàng container có chức năng đầu mối tại khu vự phía Bắc và đồng bằng sông Cửu Long với cơ sở vật chất, trang thiết bị bốc xếp đồng bộ, hiện đại nhằm gia tăng nhanh thị phần vận tải container bằng đường thủy nội địa[3]. Theo đó, nhà nước đã đặt ra mục tiêu tới năm 2030, khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy nội địa đạt 715 triệu tấn và khối lượng vận chuyển hành khách đạt khoảng 397 triệu lượt khách [4].
Tuy nhiên, vẫn còn rất nhiều rào cản khiến cho vận tải thủy tại Việt Nam chưa thể vươn mình bứt phá, đặc biệt tỷ trọng hàng container vận chuyển đường thủy còn chưa cao. Hiện nay loại hàng chủ yếu vận chuyển bằng đường thủy nội địa vẫn là hàng rời và bao kiện liên quan tới vật liệu xây dựng hay nhiên liệu, trong khi hơn 70% hàng hóa thông qua các cảng biển lại là hàng container. Trong khi miền Nam đã và đang phát triển vận tải container bằng đường thủy thì miền Bắc dường như vẫn còn rất hạn chế. Chính vì vậy, nhóm nghiên cứu mong muốn làm sáng tỏ những nguyên nhân dẫn tới tình trạng này, căn cứ vào đó để đưa ra những giải pháp giúp thúc đẩy vận tải container bằng đường thủy nội địa tại khu vực phía Bắc.
2.2. Áp dụng ma trận SWOT để đánh giá thực trạng vận tải container bằng đường thủy nội địa tại khu vực phía Bắc
Xét theo ngành vận tải, Hình 1 cho thấy hầu hết các ngành đường đều có sự tăng trưởng tích cực theo các năm. Riêng về vận tải đường thủy nội địa cho thấy sự tăng trưởng nhẹ theo các năm từ 2014 tới 2019, sau đó có xu hướng giảm trong giai đoạn 2019 – 2021 do ảnh hưởng mạnh từ đại dịch Covid 19 và lại có sự phục hồi tăng trưởng đáng kể trong năm 2022, lên tới gần 400 triệu tấn hàng hóa [5]
Có thể thấy vận tải hàng hóa do đường bộ đảm nhiệm trong suốt 10 năm vẫn luôn có thị phần rất cao (trên 70%) dẫn đến luôn quá tải cho kết cấu hạ tầng đường bộ, gia tăng kinh phí bảo trì, tốn kém nhiên liệu, gây ô nhiễm môi trường và gây tai nạn giao thông. Trong khi đó tỷ trọng hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy nội địa đang có xu hướng gia tăng, từ 18% năm 2014 tới 21,56% năm 2023. Đây là một triển vọng tích cực đối với sự phát triển của vận tải thủy nội địa.
2.2.1. Ưu điểm
Với lợi thế tự nhiên về luồng lạch với mật độ sông dày đặc vô cùng thuận lợi cho vận tải thủy. Trong đó phải kể đến các hành lang vận tải thủy quốc gia như Quảng Ninh – Hải Phòng – Hà Nội, hành lang Quảng Ninh – Hải Phòng – Ninh Bình; hành lang Hà Nội – Nam Định – Ninh Bình; hành lang Hà Nội – Việt Trì – Lào Cai với 18 tuyến đường thủy. Mạng giao thông thủy kết nối các tỉnh đồng bằng sông Hồng với nhau và kết nối cả với mạng lưới sông Thanh Hóa và các tỉnh phía Nam và miền Trung thông qua các tuyến ven biển qua cửa Đáy, cửa Lạch Giang. Thêm vào đó, với lợi thế vốn có nên các cảng thủy nội địa cũng đã hình thành, có tổng 25 cụm cảng được hình thành tại khu vực miền Bắc theo Quy hoạch tại Quyết định 1829/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ.
Nhiều cảng thủy nội địa được đầu tư quy mô lớn và trang bị các hệ thống trang thiết bị hiện đại và đồng bộ. Ví dụ điển hình là cảng cạn Tân Cảng – Quế Võ được đầu tư với quy mô gần 10ha bãi chứa container và 5 bến có thể đón sà lan lên đến 3.000 DWT (tương đương 160 TEU) và được trang bị các trang thiết bị xếp dỡ hiện đại với năng lực thông qua đạt 700.000 TEU/năm.
Việc sử dụng dịch vụ vận chuyển hàng hóa đóng container và làm thủ tục thông quan, giao nhận hàng tại cảng thủy nội địa gần các khu công nghiệp, nhà máy giúp các doanh nghiệp chủ động hơn trong kế hoạch sản xuất, tiết kiệm được chi phí và thời gian, đặc biệt với những doanh nghiệp có sản lượng vận chuyển lớn. Đặc biệt hơn nữa việc vận chuyển ngay gần các khu công nghiệp giúp giảm lượng khí phác thải và tác động tới môi trời, cũng đồng thời đáp ứng các tiêu chuẩn về phát triển bền vững.
Số lượng phương tiện mang cấp VR-SB tăng trưởng nhanh, đóng góp rất tích cực vào việc tăng thị phần vận tải đường thủy và giảm áp lực cho giao thông bộ. Sau 10 năm đi vào họat động tuyến vận tải ven biển, cả nước hiện có 2994 phương tiện mang cấp VR-SB đang hoạt động. Những tàu mang cấp hiệu VR-SB đã được thiết kế và đảm bảo những tiêu chuẩn cao hơn so với các phương tiện truyền thống hoạt động trong phạm vi thủy nội địa, chính vì vậy có thể giảm thiểu rủi ro tai nạn và đảm bảo an toàn hơn cho hành khách và hàng hóa cũng như vận chuyển được khối lượng lớn hơn.
2.2.2. Nhược điểm
Bài toán nan giải của vận tải thủy miền Bắc đó chính là “cầu hãm tàu”. Mặc dù dọc các hành lạng vận tải thủy tập trung rất nhiều nhà máy và khu công nghiệp nên nguồn hàng khá phong phú, tuy nhiên các tuyến luồng vẫn có những nút thắt cần tháo gỡ. Phần lớn các tuyến luồng hiện nay tại khu vực miền Bắc theo Quy hoạch chỉ đạt đủ điều kiện luồng cấp III. Điều này có nghĩa chiều cao tĩnh không cầu trên các khu vực tuyến luồng này chỉ đạt khoảng 7m. Có những cảng thủy nội địa/cảng cạn như Tân Cảng – Quế Võ (Bắc Ninh) đã được thiết kế để phục vụ những sà lan lên tới 160 TEUs. Điều này đồng nghĩa với việc những sà lan này có thể xếp tới 4 lớp container để đảm bảo tận dụng hết năng lực chuyên chở, tuy nhiên, tới nay, những sà lan này mới chỉ có thể xếp tối đa 3 lớp do hạn chế của những cây cầu bắc ngang. Những cây cầu nhiều năm tuổi như cầu Đuống (tĩnh không cầu chỉ còn 2,8 m khi nước lên; cầu Quay 2 m hay cầu Bình chiều cao tĩnh không chỉ là 7 m đã cản trở việc tận dụng lợi thế đường thủy nội địa khi mà sản lượng hàng hóa cần vận chuyển thì nhiều nhưng lại chỉ có thể sử dụng những sà lan cỡ nhở, khiến chi phí đội lên nhiều.
Các cảng biển bị hạn chế về số lượng cầu bến và không có cầu bến chuyên dụng dành cho phương tiện thủy nội địa. Cảng biển khu vực Hải Phòng thường ưu tiên đón tàu biển nên những phương tiện thủy nội địa như sà lan phải neo đậu chờ cầu vào để xếp dỡ hàng kéo dài từ 12 tới 20 tiếng, lâu hơn cả thời gian di chuyển bằng đường thủy nội địa. Điều này tạo ra rào cản với khách hàng khi muốn sử dụng phương thức vận tải đường thủy nhưng tại mất quá nhiều thời gian.
Nhiều bến thủy nội địa mọc lên một cách manh mún, quy mô nhỏ, tổ chức khai thác thiếu chuyên nghiệp nên gây khó khăn cho việc quản lý. Cả nước hiện có hơn 6000 bến thủy nội địa, trong đó hơn 20% là số bến hoạt động không được cấp phép. Trong số những cảng bến thủy nội địa được cấp phép, số lượng cảng bến đủ tiêu chuẩn bốc dỡ container tương đối ít. Hiện chỉ có các cảng như Tân Cảng Quế Võ, Tri Phương, Hải Linh, Hoàng Anh, Thái Hà đáp ứng việc làm hàng container.
Các cảng thủy nội địa khu vực đồng bằng Bắc Bộ đều nằm ở ngoài đê, bị hạn chế bởi hành lang bảo vệ đê điều nên kết nối với hệ thống đường bộ còn gặp nhiều khó khăn. Ngoài ra trong các ICD được công bố hoạt động tại miền Bắc, thì đường thủy nội địa mới chỉ có thể kết nối tới 2 ICD là ICD Tân Cảng – Quế Võ (Bắc Ninh) và ICD Hải Linh (Phú Thọ).
2.2.3. Cơ hội
Do vẫn chưa thể phát huy hết tiềm năng vốn có của vận tải thủy nội địa nên Chính phủ đã đưa ra rất nhiều chính sách hỗ trợ, khuyến khích phát triển vận tải thủy nội địa. Phó Thủ tướng Chính Phủ đã ký vào Quyết định 21/2022/QĐ-TTg về cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển giao thông vận tải thủy nội địa. Theo đó, ưu tiên bố trí vốn đầu tư để phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa để cải tạo, nâng cấp các tuyến luồng trên các tuyến vận tải chính theo Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 2021-2030. Chủ đạo vốn đầu tư công giúp nâng tĩnh không cầu, tạo điều kiện cơ chế chính sách giúp các doanh nghiệp tiếp cận nguồn vốn để mua sắm phương tiện, khuyến khích hình thành Tổng công ty hoặc Tập đoàn doanh nghiệp đường thủy.
Theo dự báo lượng hàng thông qua cảng biển khu vực Hải Phòng sẽ lên tới 10 triệu TEUs. Điều này đồng nghĩa có nhiều nguồn hàng hơn cho vận tải thủy nội địa, làm cánh tay nối dài của vận tải biển. Việc chuyển sang sử dụng sà lan giúp giảm tải cho hệ thống giao thông đường bộ, đặc biệt là trong bối cảnh đường bộ thường xuyên bị ùn tắc và có nhiều hạn chế về hạ tầng. Thêm vào đó, với hạn chế đường bộ sẽ cần rất nhiều xe đầu kéo tương ứng số lượng lái xe thì chỉ cần số lượng ít hơn rất nhiều sà lan để chuyên chở cùng khối lượng hàng về các địa phương.
2.2.4. Thách thức
Quy định về luật đê điều cũng ảnh hưởng rất nhiều tới việc xây dựng và phát triển cảng thủy nội địa. Tại khoản 5 Điều 7 Văn bản hợp nhất số 05/VBHN-VPQH có quy định cấm “xây dựng công trình, nhà ở trng phạm vi bảo vệ đê điều và phạm vị lòng sông không gồm bãi nổi hoặc cù lao, trừ công trình phục vụ phòng, chống lũ, lụt, bão, công trình phụ trợ và công trình đặc biệt”[6].
Các doanh nghiệp trong ngành vận tải thủy nội địa còn nhỏ lẻ, thiếu liên kết. Để phát triển mạnh như các hình thức vận tải khác cần có nguồn vốn lớn đầu tư. Suất đầu tư dành cho vận tải thủy nội địa rất thấp, nguồn vốn cho công tác bảo trì duy tu kết cấu hạ tầng đường thủy có tăng nhưng chưa đủ. Bởi vậy, cần phụ thuộc rất nhiều vào khu vực tư nhân. Tuy nhiên, các doanh nghiệp trong ngành thì quy mô còn bé, thiếu tính hợp tác để tận dụng và khai thác nguồn lực hiệu quả.
Ngoài ra, các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực thủy nội địa còn khó khăn trong việc tiếp cận với nguồn vốn ưu đãi đầu tư cơ sở hạ tầng phục vụ cho vận tải container. Đã có những quy định cụ thể khuyến khích phát triển vận tải biển nhưng chưa có những đòn bẩy thích đáng dành cho vận tải thủy. Mới chỉ có quy định miễn thuế nhập khẩu và giảm 50% phí trọng tải khi mua tàu container có trọng tải trên 1500 TEUs. Thêm vào đó, mặc dù không sử dụng hạ tầng cảng biển do luồng đường thủy là luồng tự nhiên nhưng những phương tiện thủy nội địa vẫn phải nộp khoản phí sử dụng hạ tầng cảng biển dẫn tới tăng thêm chi phí vận chuyển, khiến cả khách hàng lẫn người khai thác vận tải e dè.
3. Các biện pháp phát triển vận tải container bằng đường thủy nội địa tại khu vực phía Bắc
Thông qua việc phân tích mô hình SWOT, nhóm nghiên cứu đã đánh giá được ưu điểm, nhược điểm, cơ hội cũng như thách thức đối với vấn đề phát triển vận tải container bằng đường thủy nội địa tại khu vực phía Bắc Việt Nam. Trên cơ sở đó có thể đưa một số các chiến lược như sau:
Với chiến lược trong ngắn hạn đối với ngành vận tải thủy nội địa, đây là chiến lược sử dụng điểm mạnh để khai thác cơ hội. Với cơ hội Chính phủ đang đẩy mạnh các chính sách hỗ trợ cho vận tải thủy, cần sử dụng nguồn vốn đó đảm bảo duy trì cơ sở vật chất của các cảng thủy nội địa để đảm bảo có đủ năng lực đảm nhiệm là cánh tay nối dài của cảng biển trong vận tải container trong bối cảnh sản lượng hàng hóa qua khu vực cảng Hải Phòng sẽ tăng mạnh trong thời gian tới. Thêm vào đó, tiếp tục đóng mới, nâng cấp loại tàu VR-SB đem lại lợi ích kinh tế cao cho vận tải thủy và vận tải ven biển.
Chiến lược sử dụng điểm mạnh để hạn chế, phòng tránh thách thức, đây là chiến lược duy trì giúp giảm thiểu rủi ro và đảm bảo hoạt động của ngành diễn ra ổn định và phát triển. Đề xuất thay đổi, nới lỏng quy định về Luật đê điều cũng như giảm tải các khoản chi phí chồng chéo để phát huy lợi thế về các tuyến đường thủy tại khu vực phía Bắc, từ đó có khả năng kết hợp cảng thủy nội địa trong cảng cạn, có thể tiếp cận gần hơn với các khu công nghiệp, chế xuất, giúp giảm chi phí vận chuyển, đóng góp vào làm giảm chi phí logistics tổng thể của quốc gia.
Với chiến lược trong trung hạn, đây là chiến lược khắc phục điểm yếu để khai thác và tạo cơ hội phát triển. Thứ nhất, cũng tận dụng cơ hội Chính phủ đang đẩy mạnh hỗ trợ cho vận tải thủy cần giải quyết được bài toán “cầu hãm tàu”, tức Chính phủ cần phải nâng cấp tĩnh không tàu để đảm bảo không còn nút thắt trong vận tải thủy, có thể sử dụng hiệu quả sà lan xếp 4 lớp container để tận dụng hết khả năng của các cảng thủy nội địa đã được đầu tư cơ sở vật chất tốt. Đây là điểm mấu chốt tháo gỡ sự cản trở phát triển vận tải thủy nội địa khu vực phía Bắc. Thứ hai, cần có sự phát triển tương hỗ giữa cảng biển và cảng thủy nội địa, tức cần thiết kế khu vực làm hàng riêng cho các phương tiện thủy nội địa tại khu vực cảng biển. Từ đó giúp đẩy mạnh lợi thế của vận tải thủy, giảm tải cho vận tải bộ và thu hút được khách hàng. Thứ ba, cần rà soát, chấn chỉnh hoạt động của trên 6000 bến thủy nội địa, tiến hành đánh giá và sát nhập thành những cụm cảng lớn tập trung hơn, tránh việc hình thành cảng biến nhỏ lẻ, manh mún.
Với chiến lược khắc phục những điểm yếu để hạn chế rủi ro, rất cần sự tuyên truyền, kêu gọi đầu tư tư từ Chính phủ thông qua môi trường đầu tư minh bạch, thông qua việc thay đổi suất đầu tư dành cho ngành vận tải thủy nội địa, sự kêu gọi hỗ trợ từ các tổ chức có liên quan như Hội vận tải thủy nội địa Việt Nam thông qua việc trao đổi nghiên cứu, công nghệ giúp đổi mới trong lĩnh vực thủy nội địa và hấp dẫn hơn với khu vực đầu tư tư nhân.
4. Kết luận
Bài nghiên cứu về phát triển vận tải container bằng đường thủy nội địa tại khu vực miền Bắc Việt Nam đã chỉ ra rằng đây là một lĩnh vực tiềm năng, góp phần quan trọng vào việc nâng cao hiệu quả logistics và giảm thiểu chi phí vận chuyển. Qua phân tích các yếu tố như hệ thống hạ tầng hiện có, chính sách hỗ trợ của Nhà nước, và nhu cầu vận tải ngày càng tăng, chúng ta nhận thấy rằng việc đầu tư vào phát triển vận tải container qua đường thủy nội địa không chỉ giúp tối ưu hóa quy trình logistics mà còn góp phần vào phát triển kinh tế bền vững.
Tuy nhiên, để hiện thực hóa tiềm năng này, cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan chức năng, doanh nghiệp và cộng đồng. Cần đầu tư nâng cấp hạ tầng cảng, hệ thống thông tin, và quy trình quản lý để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của thị trường. Đồng thời, việc tăng cường quảng bá và nâng cao nhận thức về lợi ích của vận tải container bằng đường thủy nội địa cũng là yếu tố quan trọng không thể thiếu. Hy vọng rằng với những chính sách hợp lý và sự nỗ lực từ tất cả các bên liên quan, vận tải container bằng đường thủy nội địa tại miền Bắc Việt Nam sẽ phát triển mạnh mẽ, đóng góp tích cực vào sự phát triển kinh tế của đất nước.
Nguồn: Phạm T.Q.M, Vương. T.H.T, Nguyễn, T.L, Tạp chí GTVT số tháng 12