Skip to:

Giải pháp nào phát triển đội tàu biển quốc tế của Việt Nam

Xu hướng hiện nay, thị trường vận tải quốc tế và nhu cầu tăng trưởng về lượng hàng hóa thông qua cảng biển của Việt Nam ngày càng lớn.

 

Chú thích ảnh

Siêu tàu chở container Margrethe Maersk cập cảng Quốc tế Cái Mép, thị xã Phú Mỹ, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu. Ảnh tư liệu: Ngọc Sơn/TTXVN

Điều này cho thấy, tiềm năng và tính cấp thiết của việc phải sớm phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế để đáp ứng nhu cầu của thực tiễn khách quan. Trong khi đó, thực lực của các doanh nghiệp ngành vận tải biển của Việt Nam còn khá yếu, chưa thực sự tương xứng và quy mô hoạt động cũng chưa xứng tầm với vai trò và vị thế của quốc gia.

Cục Hàng hải (Bộ Giao thông vận tải) vừa xây dựng Đề án phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam và đang lấy ý kiến góp ý từ các đơn vị, bộ, ngành có liên quan. Theo đó, cũng ghi nhân, trong những năm qua, hệ thống cảng biển Việt Nam phát triển đồng bộ, hiện đại đón được những tàu biển lớn nhất thế giới vào làm hàng. 

Tuy nhiên, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container ở Việt Nam lại chủ yếu do hãng tàu nước ngoài đảm nhận, đặc biệt tuyến biển xa đến các nước phát triển như châu Âu, Mỹ. Đội tàu trong nước chủ yếu đảm nhận phần vận tải nội địa, hoạt động tuyến quốc tế ngắn trong khu vực châu Á và thị phần vận tải biển tuyến quốc tế của đội tàu vận tải biển Việt Nam lại đang có xu hướng giảm dần đều trong thời gian qua.

Thêm vào đó, cơ cấu đội tàu biển chưa hợp lý, chủ yếu tàu trọng tải nhỏ chở hàng khô, hàng rời; thiếu tàu container và tàu trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế. Trong bối cảnh Việt Nam đang mở cửa hội nhập kinh tế quốc tế, Chính phủ cũng tích cực tham gia ký kết các hiệp định thương mại tự do song phương, đa phương và các hiệp định vận tải biển với các quốc gia trên thế giới. Điều này dẫn đến việc đội tàu biển Việt Nam vừa đứng trước thời cơ lớn cũng như thách thức lớn.

Đứng trước yêu cầu, đòi hỏi ấy, việc phải gấp rút phát triển đội tàu biển quốc tế đạt chuẩn về chất lượng, tương xứng về quy mô đang được đặt ra. Cùng với đó là nhiều giải pháp của đại diện lãnh đạo nhiều bộ, ngành, các nhà nghiên cứu và chuyên gia kinh tế đã được khuyến nghị.

Ông Lê Quang Trung, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho rằng, cần có chính sách đẩy mạnh vận tải, phát triển chuỗi cung ứng vận tải, các thương hiệu vận tải. Cùng với đó, phải có giải pháp tăng tính kết nối dựa trên các nền tảng trung tâm logistics lớn, kết nối các hệ sinh thái của Việt Nam, đặc biệt hệ thống cảng biển quốc gia.

Hiện nay, ngoài cơ chế hỗ trợ đã được Chính phủ, bộ, ngành quan tâm thì việc phát triển đội tàu sẽ cần hoàn thiện chính sách về mua sắm, đấu thầu. Vận tải phải liên kết được với hàng hoá. Bên cạnh sự nỗ lực của doanh nghiệp logistics, các doanh nghiệp vận tải, hàng hải thì cơ chế cần phù hợp với các yếu tố quốc tế, đồng thời hài hoà với điều kiện trong nước.

Việt Nam là nước nhập khẩu lớn một số mặt hàng như: than (từ 40-70 triệu tấn/năm) hay xuất khẩu clinker/xi măng trên 25 triệu tấn. Tuy nhiên, đội tàu Việt Nam còn khá nhỏ bé so với đội tàu thế giới nên rất cần cơ chế dành quyền vận tải cho 20 - 30% sản lượng xuất nhập khẩu đó cho đội tàu Việt Nam trên cơ sở giá thắng thầu vận tải.

Cùng chung quan điểm, một đại diện thuộc Cục Hàng hải cũng cho rằng, việc đầu tiên cần làm là đổi mới cơ chế và cải cách thủ tục hành chính, tạo ra một hành lang pháp lý ổn định, thuận lợi để hỗ trợ doanh nghiệp ngành vận tải biển hoạt động hiệu quả.

Trước mắt, tập trung sửa đổi các văn bản quy phạm pháp luật về quản lý giá dịch vụ hàng hải và quản lý hoạt động vận tải container của các hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam. 

Bên cạnh đó, nghiên cứu, đổi mới mô hình tổ chức bảo đảm an toàn hành hải, hoa tiêu hàng hải để nâng cao tính hiệu quả, an toàn, đủ tầm quan hệ đối ngoại, hội nhập quốc tế và thể hiện vai trò của một quốc gia có biển.

Nâng cao chất lượng đội ngũ thuyền viên cũng là một giải pháp quan trọng; trong đó, ban hành chính sách quản lý về nguồn lao động hàng hải, đặc biệt là sỹ quan, thuyền viên lao động trên tàu và lao động trong các nhà máy đóng, sửa chữa tàu là những ngành nghề lao động nặng nhọc, nguy hiểm.

Ngoài ra, cần đẩy mạnh xã hội hóa công tác đào tạo nguồn nhân lực, bao gồm cả đào tạo trong nước và nước ngoài; đồng thời, có chính sách, chế độ ưu đãi đặc thù đối với lao động của ngành vận tải biển nhằm khích người lao động gắn bó lâu dài với nghề.

Ông Đậu Anh Tuấn, Trưởng Ban pháp chế, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam nhận định, còn thiếu vắng các chính sách thúc đẩy, hỗ trợ việc kết nối bằng đường thủy. Đây có thể là một điểm yếu về chính sách cần phải điều chỉnh.

Bên cạnh những giải pháp phát triển đội tàu biển quốc tế của Việt Nam có liên quan tới ngành  giao thông vận tải, cũng cần làm đậm hơn vai trò và giải pháp của các bộ, các ngành khác có liên quan như Bộ Công Thương, Ngân hàng Nhà nước hoặc một số hiệp hội... 

Thêm nữa, rất nhiều vấn đề khiến đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam chưa thể phát triển như kỳ vọng liên quan tới rất nhiều các bộ, ngành và chính quyền các địa phương, từ việc xây dựng chính sách, pháp luật cho tới phát triển hạ tầng và các dịch vụ. 

Vì thế, cần xác định rõ vai trò của các bộ, ngành và chính quyền các địa phương trong việc triển khai các giải pháp cụ thể, để đảm bảo tính khả thi của việc triển khai đề án sau khi phê duyệt.

Nguồn: TTXVN